Eventos históricos desde la década de 1950 hasta 2025

Cuando mi tío abrió su primer taller en la década de 1950 en Piedrafita de Babia, además de bicicletas, muchas personas ya contaban con ciclomotores, motos y otros vehículos como motocarros.

Aunque no con total exactitud, calculo que adquirió su primera moto de la marca Iresa alrededor del año 1957. Solía contarme que aquella moto no le dejó satisfecho, ya que al poco tiempo de comprarla empezó a presentar problemas: las marchas se salían y necesitaba reparaciones frecuentes. Finalmente, decidió arreglarla y venderla.

Tras realizar la venta, encargó una nueva moto, esta vez una MV, que según creo se fabricaba en Gijón por aquellos años.

Con la MV estuvo siempre muy satisfecho. Fue una moto que le dio muchas alegrías y se convirtió en su principal medio de transporte durante mucho tiempo.

Aunque no tengo fotografías de la primera moto Iresa, la MV aparece en muchas imágenes familiares, ya que fue muy usada y especial para él.

Mis tíos disfrutaban mucho viajando a Gijón para bañarse en el mar, y lo hicieron en numerosas ocasiones a lomos de aquella MV.

Desconozco cuántos años la conservó ni cuándo la vendió, pero estoy seguro de que fue la última moto que tuvo, pues pronto cambiaría a los automóviles, que se convirtieron en su medio de transporte principal.

Este fue el año en que mi tío adquirió su primer coche, un Renault Gordini.

Este modelo era muy similar al Dauphine, pero ofrecía una versión más refinada. Su motor también presentaba una mejora, pasando de los 37 CV del modelo anterior a 40 CV. Fue lanzado en 1960.

Con este coche realizó numerosos viajes, como a Madrid, El Goloso, Zarza de Tajo en Cuenca, Aranjuez, Gijón y otros lugares. Mi tío lo empleaba siempre que era necesario, y realizó innumerables trayectos a León con él.

Recuerdo que en una visita a El Goloso, hicimos una parada con el coche en el servicio Renault de Alcobendas.

Con este coche visitamos las Cuevas de Valporquero y en otra ocasión fuimos a ver la Virgen de Covadonga

Nunca llegó a instalarle una radio.

Aunque no tenemos muchas imágenes, conservamos algunas fotografías de este modelo.

Curiosamente, un mes después de que lo comprara, salió al mercado el Renault 8. Mi tío solía mencionar con pesar que quizás debería haber esperado ese mes adicional.

Finalmente, en 1971, decidió venderlo, con unos 70000 km, para comprar el que sería su siguiente coche.

Fue alrededor de 1967 o 1968 cuando mis tíos me regalaron mi primera bicicleta con ruedines, en la que aprendería a montar. Era una Orbea Gua Gua. Recuerdo llevar esa bicicleta a Zarza de Tajo, en la provincia de Cuenca, donde pasaba temporadas con mis padres. Ellos vivían allí porque mi padre trabajaba para la empresa MZOV en el proyecto del trasvase Tajo-Segura hacia Murcia.

En 1971, al cumplir 7 años y justo antes de las Fiestas de Piedrafita, mis tíos me sorprendieron con una Orbea Vivanti. Más adelante vino a mis manos una Orbea Yovana.

Tiempo después, deseé tener una bicicleta de carreras y, como solían consentirme, mi deseo se hizo realidad: obtuve una Orbea con cinco piñones y dos platos.

La última, que aún conservo hasta hoy, fue una Bicicross BH con freno contrapedal. Con esta bicicleta, poco después de cumplir los 14 años, tuve un accidente que me llevó a ser trasladado al hospital San Juan de Dios en León. Pasé dos días inconsciente y otros 14 días ingresado que parecieron interminables, hasta que finalmente me dieron el alta.

En total, disfruté de cinco bicicletas nuevas, todas gracias a mis queridos tíos que siempre me mimaron.

En 1971, mi tío decidió vender su Renault Gordini. Entre los coches de la marca Seat que tenía en mente, mi padre le recomendó el Seat 1500, considerado en esa época como el mejor modelo de la marca y uno de los más destacados a nivel nacional. Tras decidirse, mi tío acudió a la concesión Seat de Ponferrada, muy reconocida por su gran volumen de ventas, para recoger el 1500 en color blanco y con faros dobles que previamente había encargado.

Recuerdo claramente ese día. Yo estaba en la cocina de la casa de mis tíos cuando, de repente, escuché el claxon de un coche. Al asomarme por la ventana, descubrí que mi tío había cambiado de vehículo. Nunca olvidaré aquel sonido: era único. La diferencia con el Renault Gordini era notable. El Seat 1500 era un coche más espacioso y cómodo, con capacidad para seis plazas autorizadas, lo que me permitía viajar delante con mis tíos durante nuestros desplazamientos.

Además de su tamaño y confort, destacaban otras mejoras significativas, como su estabilidad y un mejor reparto de pesos gracias al motor delantero. En todos los sentidos, superaba al coche anterior. Para mí, se convirtió en un símbolo de aquellos viajes de ida y vuelta a Tarancón, en Cuenca, cuando estudiaba en el Colegio Melchor Cano. Es uno de los coches que conservo con más cariño en mis recuerdos.

Finalmente, mi tío vendió ese coche en 1982, cuando ya llevaba recorridos 107.000 kilómetros, aún con las fundas en los asientos y los plásticos originales en los tapizados de las puertas. El nuevo propietario lo pagó bien, pero sabía perfectamente la gran joya que estaba adquiriendo.

Entre 1970 y 1974 cursé de 1º a 4º de EGB con don José Escudero en la escuela de Piedrafita de Babia, mientras vivía con mis tíos Antonio y Nides.

Cuando tenía 7 u 8 años de edad, pude disfrutar durante unos meses de una Ducati Mini-Marcelino que un buen amigo le había prestado a mi tío.

A finales de 1974, en el Colegio Melchor Cano, ubicado en Tarancón, provincia de Cuenca, donde residían mis padres, comencé quinto de EGB y finalicé octavo de EGB en 1978. Durante este período, sin falta, siempre regresaba a Piedrafita a pasar las vacaciones con mis tíos. Me hacía mucha ilusión tener mi propia moto, y mis tíos estaban dispuestos a comprármela cuando tenía 12 años. La Montesa Scorpion 50 era mi preferida, pero mi padre se opuso con firmeza y al final no fue posible.

Al finalizar Octavo en Tarancón, volví a vivir de forma definitiva con mis tíos, comenzando así mi formación de BUP en el Colegio Maristas San José de León, situado en la calle Álvaro López Núñez. En 1979 se cumplió uno de mis grandes sueños, ya que mis tíos me regalaron una Puch Cobra 75, justo como yo lo había deseado.

Con 16 años, en 1980, asistí a la autoescuela Carrasconte de Villaseca para obtener el carnet A1, que me habilitaba a conducir motos de hasta 75 cc. Dos años después obtuve el carnet B1, necesario para manejar coches. Esto me brindó la posibilidad de transportar vehículos nuevos de la marca, algo que resultaba muy beneficioso para el buen funcionamiento del taller.

En 1981, Citroën lanza su nuevo modelo Visa II. Inicialmente, se pone a la venta en cuatro versiones:

1. Super X. La versión más equipada con motor 4 cilindros 1219cc 64CV
2. Super E. Con menos lujo y motor 4 cilindros 1124cc
3. Club: Equipado con motor 2 cilindros 652cc
4. Special: Equipado con motor 2 cilindros 652cc. Esta fue la version más básica

Por aquel entonces, yo estaba en mi último año de instituto, pero acompañé a mi tío a la fábrica de Vigo y participé en mi primer curso de Citroën.

Recuerdo aquel viaje en el Seat 1500, llevamos un cassette portátil a pilas para disfrutar de la música de la época mientras recorríamos el camino.

En 1980 aún no existía la autovía que conecta Ponferrada con Orense. Para llegar, fue necesario pasar por El Barco de Valdeorras, La Rúa de Petín y continuar hacia Orense, atravesando toda la ciudad antes de seguir dirección Vigo. Era mi primer viaje a Galicia, sin saber que con el tiempo se convertiría en algo habitual.

Al llegar a Vigo, mi tío ya tenía un lugar donde alojarnos, el mismo sitio donde él había pasado su estancia el año anterior. Estaba cerca del estadio de Balaídos y de la fábrica de Citroën. Era el Bar Restaurante París, que ofrecía comidas y contaba con habitaciones. A la mañana siguiente, bien temprano, nos dirigimos a la fábrica. Allí, en una de sus numerosas naves, recibimos un curso completo sobre el Citroën Visa II.

No recuerdo con certeza si estuvimos dos o tres días. A las 9 de la mañana íbamos a la fábrica, donde seguíamos el programa de formación. Allí nos daban de comer y, por la tarde, continuábamos con dos horas más de formación. Después teníamos el resto del día libre, que aprovechábamos para pasear por Vigo y conocer un poco la ciudad. Visitamos Cangas do Morrazo, un municipio gallego situado justo frente a Vigo, al otro lado de la ría, al que se llega mediante un popular servicio de ferry conocido como un "autobús por el mar". Este transporte ofrece un viaje rápido, de unos 20 minutos, y económico, siendo una opción recurrente tanto para turistas como para el transporte cotidiano hacia o desde Vigo. La zona es famosa por su belleza costera y por rutas como la de Costa da Vela, además de sus playas cercanas. También recuerdo que mi tío me llevó al Mercado de la Piedra y me regaló un reloj Casio con calculadora.

Posteriormente, mi tío vendió el Seat 1500 para adquirir nuestro primer Citroën en 1982. Un Visa II Super X.

Mi tío, quien había conseguido el Seat 1500 con gran esfuerzo, se encontraba ahora en la situación de tener que venderlo después de 10 años de uso y 107.000 kilómetros recorridos. Lo cuidó tanto que el plástico protector del tapizado en las puertas seguía intacto. Conservo recuerdos imborrables de ese vehículo. Como era lógico, el motivo de la venta estaba relacionado con su trabajo: al representar a Citroën, era indispensable contar con un coche de esa marca. Una vez vendido el 1500, la decisión ya era clara: compraría un Visa II. Tras debatir en familia y siguiendo mi consejo, optamos por el modelo más caro y equipado, el Super X, cuyo precio ascendía a 712.000 pesetas. El día que lo estrenó, mi tío pasó a buscarme al instituto de Villablino con su nuevo coche.

A finales de este año, Citroën nos enviará unas placas de transporte azules, acompañadas de un elegante llavero de la marca que incluye la llave de un coche. Además, nos informarán sobre la fecha de presentación de los nuevos modelos Citroën BX y C25, la cual se llevará a cabo en la Isla de La Toja.

Ya estaba todo planeado para que mis tíos y yo fuéramos juntos. Un día antes, nos dirigimos a Vigo, donde pasamos la noche. Aprovechamos para conocer un poco la ciudad y visitamos el Corte Inglés. Allí, mis tíos me sorprendieron con un regalo: un trípode y un disparador para mi recién adquirida Canon A1, que llevaba conmigo en ese momento. Esta cámara me iba a permitir capturar recuerdos imborrables de la esperada presentación que se llevaría a cabo al día siguiente en La Toja. Al final del día, nos dirigimos al Grove para cenar (recuerdo las vieiras) y pasar la noche, dado que está junto a la isla de la Toja.

Al día siguiente nos dirigimos hacia la Isla de la Toja, donde, apenas llegar, quedamos impresionados por el nuevo Citroën BX. A primera vista, era evidente que sería un gran éxito para la marca. Nos ofrecieron una completa explicación sobre todos los aspectos del modelo y, mientras disfrutábamos de un vino acompañado de su respectivo pincho, la música de gaiteros gallegos puso el toque tradicional al ambiente.

De manera similar, también se presentó el nuevo Citroën C-25. Allí lo teníamos, y pudimos apreciar tanto su motorización como sus interiores y gran capacidad. Todo apuntaba a un futuro prometedor para quienes formábamos la Red Citroën Española.

Más adelante, Serauto en León llevaría a cabo una presentación del mismo en esa ciudad, a la cual asistí.

Fue en este año cuando mis tíos decidieron darme un regalo muy especial: un coche. Su elección inicial fue un Citroën BX.

Sin embargo, yo ya tenía mi propio favorito desde mucho tiempo atrás. Era el Seat 124 Sport, un modelo que me había cautivado la primera vez que lo vi en el concesionario Seat de Ponferrada, mientras acompañaba a mi tío. Aunque ya no se fabricaba y solo podía conseguirse de segunda mano, no dudé en que ese era el coche de mis sueños. Les pedí a mis tíos que cambiaran de idea y, sorprendentemente, aceptaron. A pesar de que, en teoría, debía inclinarme por un Citroën debido a los lazos que nos unían con esa marca, se dieron el gusto de cumplir mi capricho. Lo complicado ahora sería hallar un 124 Sport en buen estado, considerando que ya tendría al menos una década de antigüedad.

Fue entonces cuando mi tío contactó a su amigo Manuel Aboy, quien trabajaba como maestro de taller en Seat Ponferrada en ese momento. Manuel se encargó de ayudarnos a ubicar una unidad que estuviera en las mejores condiciones posibles. Finalmente, dimos con una dueña viuda que vivía en El Barco de Valdeorras. Ella había comprado el coche nuevo en su día y, sorprendentemente, apenas tenía 52,000 kilómetros recorridos.

Llegó el esperado momento de recoger el coche. Planeamos el encuentro con Manuel para viajar juntos desde Ponferrada hasta El Barco de Valdeorras. Gracias a la ayuda de mi tío y Manuel, pude convertir ese anhelo que siempre había tenido en una realidad. Así fue como se cumplió uno de mis mayores sueños.

El Citroën C15 se lanzó en 1984, consolidándose como una furgoneta comercial ligera icónica, robusta y fiable, producida principalmente en la planta de Vigo (España) hasta 2005, destacando por su durabilidad, éxito entre autónomos y su papel como precursora de vehículos como el Berlingo.

Detalles clave del lanzamiento:

Relevó al Citroën AK-Dyane, derivado del Dyane.

Fue el primer modelo que superó el millón de unidades fabricadas en la planta, supuso un importante salto tecnológico.

Su nombre se debe a su PMA (Peso Máximo Autorizado), que era de 1.500Kg. Esas 1,5 toneladas dieron origen al nombre C15. Fue un modelo que destacaba entre otros aspectos por su velocidad, llegando a ser una de las furgonetas mas veloces de su categoría. Alcanzaba los 140Km/h.

Tan solo un año después del lanzamiento, incorporo un motor diésel, siendo también aquí pionera dentro de los utilitarios ligeros.

La furgoneta Citroën C15 llegó a Vigo cargada de éxito e innovación. Este vehículo, derivado comercial del Citroën Visa, fue el primero en el que la fábrica asumió el rol de Centro Piloto, lo que suponía estar muy presente tanto en su diseño como en su desarrollo. Ese trabajo dio sus frutos: fue el primer modelo en la historia de la planta en superar la barrera del millón de unidades producidas. También, gracias a su creciente demanda, se inicio por primera vez el turno de noche en el taller de soldadura de la carrocería de la planta de Vigo.

Nosotros adquirimos un Citroën C-15 1.7 diesel siniestrado con solo un año de antigüedad. Después de repararlo, lo utilizamos durante varios años como vehículo para el taller.

El Citroën Visa II 1.7 Diesel, conocido como Citroën Visa 17 RD, se presentó en España alrededor de 1984, formando parte de las versiones diésel que Citroën introdujo para este modelo en la segunda mitad de su vida comercial, ofreciendo un utilitario potente y económico.

• El Visa II (el restyling del Visa original) ya estaba en el mercado, y esta versión diésel se sumó a la gama, junto a otros modelos como el Visa GTi.
• Fue uno de los utilitarios diésel más destacados de su época en España, muy apreciado por su robustez y economía de combustible.
• La producción de la segunda fase (Phase II) del Citroën Visa comenzó en 1982, y fue el modelo que introdujo estas versiones diésel en el mercado español.
• Contaba con un motor diésel XUD de 1.7 litros y 60 CV de potencia, conocido por su robustez y fiabilidad.
• Se ofrecieron versiones tanto 17 D como 17 RD, diferenciándose en el nivel de acabado y equipamiento.

La presentación tuvo lugar en el concesionario Serauto, en León. Como de costumbre, nos proporcionaron toda la documentación técnica que incluía detalles sobre las características del vehículo.

Posteriormente, junto con los compañeros de la red Citroën de León, realizamos una prueba de conducción. El recorrido cubría la ruta León - Mansilla de las Mulas - Valencia de Don Juan - León, y se organizó un desafío: el vehículo que lograra el menor consumo recibiría un premio. Afortunadamente, fui uno de los ganadores y me llevé como recompensa una mesa de camping con sus respectivas sillas.

El Citroën BX Sport se vendió en España como una edición limitada entre 1985 y 1986, llegando al mercado español en noviembre de 1985 con una estética deportiva y un motor afinado por Danielson, comercializándose 200 unidades en total en el país.

El Citroën BX Sport era una versión especial, con un claro talante deportivo que se apreciaba en la carrocería, con paragolpes en fibra de vidrio más voluminosos y con entradas de aire más grandes, extensiones en las aletas, alerón… detales que se completaban con un interior también más deportivo, aunque como siempre, más comedido. Se cogió un selector del cambio mas deportivo, el salpicadero con relojes redondos, asientos eran de corte deportivo y el volante de tres radios.

Bajo el capó, el Citroën BX Sport tenía un motor de cuatro cilindros y 1,9 litros –XU9 4–, que rendía 126 CV. Los encargados de poner a punto el motor fueron los integrantes de Danielson Engineering, empresa responsable de los vehículos de rallye de Citroën en aquellos años. Estos señores realizaron cambios en la culata, en las válvulas de admisión, en los pistones y se modificó la distribución. También se equipo con dos carburadores horizontales Solex de doble cuerpo y apertura simultanea. El motor resonaba como una melodía celestial.

La caja de cambios manual de cinco velocidades, con relaciones cerradas (siendo su quinta marcha ligeramente más larga que la cuarta del posterior GTi de 125 CV), permitía aprovechar al máximo los 126 CV ofrecidos. Según pruebas realizadas por la revista Autopista, se le consideró el coche de tracción delantera más rápido evaluado hasta entonces, logrando alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h y acelerando de 0 a 100 km/h en tan solo 8,9 segundos.

Mis tíos y yo, en abril de 1985, sabíamos que este nuevo modelo saldría al mercado. Hicimos un pedido directo a Citroën, y nos lo entregaron a principios de noviembre de ese mismo año. Ese día, mi tío y yo madrugamos mucho; alrededor de las cinco de la mañana ya estábamos en camino hacia la fábrica de Citroën en Vigo, donde realizamos el pago del coche. Después, nos dirigimos a Porriño, donde Citroën cuenta con un espacio destinado al almacenamiento de vehículos nuevos. Una vez que presentamos la documentación que nos habían entregado en la fábrica, recibimos uno de los coches más elegantes que Citroën había manufacturado hasta entonces: mi nuevo Citroën BX Sport, además del primero en ser matriculado en el norte de España. Naturalmente, ya había vendido el Seat 124 Sport, entendiendo que como representante de Citroën debía conducir un vehículo de la propia marca.

El coche, como ocurre con todos los vehículos nuevos, tenía una capa de parafina, que los fabricantes aplican para proteger la pintura durante el transporte y el almacenamiento en campa. Era fundamental eliminar completamente esta protección inicial usando un limpiador específico y, posteriormente, aplicar un sellador o cera para proteger la pintura desde el primer día. En nuestro trayecto, teníamos que pasar por Orense, así que aprovechamos para detenernos en la concesión de Citroën y encargarles la tarea de desparafinar el BX.

En esta concesión tuvimos la oportunidad de apreciar el último gran rediseño del Citroën CX, conocido como la Fase 2, presentado ese año. Este restyling introdujo cambios visuales destacados, como la sustitución de los parachoques cromados por unos de plástico, un interior modernizado con un nuevo salpicadero y diversas mejoras en la gama. Entre estas, destacaron versiones más potentes como el CX GTi Turbo 2, marcando el punto final de su evolución estética antes de que dejara de producirse en 1991.

Después de haber desparafinado el Bx y de regreso a casa, entre Orense y La Rúa de Petín, decidimos detenernos a comer en un restaurante. Son recuerdos inolvidables que he vivido junto a mi tío y que agradezco profundamente a mis tíos.

Al llegar a casa y después de que el resto de la familia conociera el nuevo Citroën, me dispuse a instalar un radio cassette Pioneer de alta potencia y última generación que había adquirido meses atrás especialmente para este vehículo.

Finalmente, solo quedaba matricular el coche que había llegado desde Porriño con placas de transporte azules. Una vez completado el trámite y pasada una semana, me dirigí a la concesión Citroën de León, Serauto, para mostrarles el nuevo Citroën BX Sport que todavía no conocían.

Al mismo tiempo que comenzó la comercialización del BX Sport, Citroën presentó en España la nueva serie 2 del CX. Tal como menciono en el apartado anterior, mi tío y yo lo vimos por primera vez en el concesionario de Orense y, más adelante, lo volveríamos a ver en Serauto de León.

El Citroën CX Serie 2 se lanzó oficialmente en 1985 como un restyling profundo del modelo original, introduciendo cambios estéticos (parachoques de plástico, retrovisores aerodinámicos) y mejoras en el interior (salpicadero rediseñado, infograma) para modernizar el vehículo, aunque mantenía la innovadora suspensión hidroneumática, y se produjo hasta el fin de la vida del CX, destacando versiones como el potente CX Turbo Diesel y el lujoso Prestige.

Características Principales del Serie 2 (1985):

• Exterior: Sustitución de los paragolpes cromados por unos más grandes y aerodinámicos de plástico, que mejoraban la cobertura de las ruedas traseras, y nuevos retrovisores más estilizados.
• Interior: Se abandonaron los característicos relojes de lupa del Serie 1 por un cuadro de instrumentos más convencional, aunque con un infograma que ofrecía más información, y se reubicaron algunos mandos.
• Tecnología: Se mantuvieron los avances del CX, incluyendo la suspensión hidroneumática, que en el Serie 2 se controlaba con un mando electrónico en la consola central.
• Versiones Destacadas: Incluyó el CX Prestige (versión larga) y potentes motores como el CX 25 TRD Turbo 2 diésel, que fue el diésel de producción más rápido del mundo en 1987.

El Serie 2 llegó en un momento clave, buscando adaptar el diseño y la tecnología del CX a las nuevas tendencias, aunque conservando su esencia de confort y vanguardia, y fue el último gran restyling antes de la llegada de su sucesor, el XM

Un fruto más de los acuerdos del Grupo PSA ha sido el lanzamiento al mercado del LNA, que si bien está comercializado por Citröen se fabrica en Villaverde por Talbot. Modelo que llega a nuestro mercado con unos cuantos años de retraso con respecto al europeo, muestra en multitud de aspectos su vocación claramente ciudadana.

La primera vez que se observa un LNA entra la duda si no se tratará de una versión recortada del Samba, que aunque no lo parezca es bastante más joven que este último producto sacado por Citroën. Sin embargo, con una observación más detallada el LNA tiene una cierta personalidad que acompañada de un equipamiento no muy habitual en modelos tan pequeños le hace en ciertos aspectos interesante.

Con sus menos de 3'5 metros de longitud el LNA se desenvuelve en el tráfico urbano con notable agilidad. A pesar de sus reducidas cotas exteriores la capacidad interior ha sido especialmente cuidada y detalles como la posibilidad de abatir el respaldo del asiento trasero en mitades separadas permiten toda una serie de posibilidades de distribución de carga-pasajeros propia de un vehículo de ciudad.

Para este modelo, según recuerdo, no asistimos a ninguna presentación oficial.

Es importante recordar que los números de teléfono han cambiado a lo largo del tiempo. Inicialmente fue el 1, seguido por el 483391, y finalmente el 488391. Actualmente, la telefonía fija ha sido dada de baja.

Por otro lado, la palabra "GARAGE" de la denominación comercial originalmente se había escrito con "G", pero realizamos la modificación para que quedara como "GARAJE" con "J"..

En 1985, Citroën realizó un cambio significativo en la combinación de colores, pasando del azul, blanco y amarillo al rojo y blanco. Esto dio lugar a una renovación publicitaria para reflejar la nueva imagen.

Se encargaron entonces los siguientes elementos:

• Adhesivos con el nuevo diseño rojo y blanco
• Portamatrículas con publicidad en rojo y blanco.
• Faldillas promocionales como obsequio.
• Posteriormente llaveros en los mismos tonos.

En cuanto a los llaveros, su producción se llevó a cabo más tarde, ya con el último número de teléfono actualizado. Estos fueron encargados en Alcorcón y han demostrado una buena durabilidad a lo largo del tiempo. Sin embargo, la sección derecha, que era completamente blanca, ha adoptado una tonalidad amarilla con el tiempo. Años después, cuando Agrilesa se convirtió en concesionario oficial de Citroën en León y nos consultó sobre los llaveros, decidió fabricar los suyos con el mismo proveedor en Alcorcón.

Por otro lado, los portamatrículas se instalaban al momento de matricular un coche, mientras que las faldillas con propaganda se entregaban como regalo. En esa época, la compra de un vehículo incluía obsequios como un radio-cassette, altavoces (si no venían de fábrica), alfombrillas y un juego de lámparas. Más adelante, también se añadieron los catadióptricos como parte del equipamiento ofrecido al cliente.

Primero, debo contar una breve historia que guarda relación con los hechos.

Cuando comencé a formar parte del taller, mi tío, a quien considero un pionero en muchos aspectos, tuvo una conversación conmigo en la que expresó su interés por informatizar el negocio. Me mostró catálogos del sistema 36 de IBM y me habló de programas informáticos diseñados para gestionar el taller. En aquel entonces, estábamos en los inicios de la microinformática y de los ordenadores personales como el Sinclair ZX Spectrum, que apenas servía para jugar y poco más. Desde ese instante, desarrollé un interés inusual por los ordenadores y todo lo relacionado con la informática. Sin embargo, en aquella época, todo lo que había era extremadamente caro y daba la impresión de ser algo fuera de alcance.

Durante muchos fines de semana, solíamos ir al centro comercial Salesas en Oviedo. Mientras mi tía pasaba largos ratos en el Corte Inglés observando todo tipo de productos, algo que ella consideraba una forma agradable de pasar el tiempo pero que casi siempre terminaba con alguna compra, yo aprovechaba ese momento para dirigirme a la sección de informática. Allí me entretenía explorando los modelos de ordenadores disponibles, destacando especialmente los de la marca Amstrad, que era muy popular por aquella época.

Con el tiempo, fui aprendiendo cada vez más sobre el mundo de los ordenadores. Una de las primeras cosas que noté fue que muchos llevaban la etiqueta "compatible con el PC IBM" y que todos necesitaban cargar un sistema operativo para funcionar, el famoso DOS. Había modelos con dos disqueteras y otros con solo una. Más adelante, descubrí que algunos ordenadores, generalmente los que tenían una sola disquetera, también incluían un disco duro interno, considerado de gran capacidad en aquel entonces. Tener un disco duro de 20 megas era todo un lujo, algo inimaginable comparado con los avances actuales en informática.

Poco a poco, me fui adentrando en este apasionante mundo de forma prácticamente autodidacta, ya que no había nadie en mi entorno capaz de enseñarme sobre ordenadores. La única excepción fue mi tío, quien hasta ese momento había sido el único en hablarme sobre este tema. Para mí, él estaba muy adelantado respecto a la mayoría de las personas de esa época.

Ahora pasemos a los hechos:

Desde el principio, cada año firmábamos un contrato de agentes con Citroën. Este contrato incluía ciertas metas y requisitos que debíamos cumplir, como la venta de un número determinado de coches al año y una cantidad específica de recambios. Si lográbamos alcanzar dichos objetivos, recibíamos primas en efectivo relacionadas con los recambios, además de otros regalos por cumplir varias metas.

Desde 1980 habíamos cumplido rigurosamente con todos los objetivos establecidos. Algunos de los premios obtenidos fueron: un juego de pendientes de oro o plata (no recuerdo exactamente cuál), una bicicleta con barra y cambios de marcha, una mesa de camping con sillas, y dos televisores a color de 14 pulgadas (uno por año, en total). En 1986, tuvimos la posibilidad de elegir un ordenador Amstrad CPC 6128 como recompensa.

Mi tío y yo estábamos entusiasmados, y poco después el ordenador llegó a casa.

En 1987, la demanda de trabajo en carrocerías incrementó significativamente, lo que llevó a mi tío a tomar la decisión de adquirir una cabina de pintura horno.

Es importante destacar que, cuando se pintaba un coche completo, primero era necesario retirar todos los vehículos del interior del taller, limpiar la superficie y, finalmente, proceder con la pintura. Si este trabajo se realizaba durante el día, nadie más podía trabajar, por lo que se dejaba todo listo con antelación. Luego de cenar, comenzaba a pintar.

Tras instalar la cabina, como ya me había acostumbrado a trabajar por la noche, en varias ocasiones continué pintando después de cenar. Esto se debía a que lograba concentrarme mejor durante ese horario, evitando las interrupciones constantes del día, como llamadas telefónicas o visitas de clientes que requerían mi atención.

Para adquirir la cabina, contactamos con Alfredo Nicieza (que en paz descanse), quien se dedicaba a la venta de cabinas Cabinauto y bancadas CAR-O-LINER. Fue necesario realizar una obra civil, tarea que mi tío confió a su amigo y contratista Julio Macías.

Simultáneamente, encargamos a nuestro proveedor habitual de pinturas, Comercial Deyco de León, una máquina mezcladora con sus bases correspondientes. Desde ese momento, yo mismo elaboraba las pinturas y ajustaba las tonalidades según fuera necesario.

Esta mejora representó uno de los avances más destacados para el taller, logrando un incremento significativo en los estándares de calidad.

El Citroën AX se presentó y lanzó comercialmente en España en 1987, revolucionando el mercado español como sustituto del 2CV y logrando ser nombrado “Coche del Año” en 1988. Fue un gran éxito, aumentando la cuota de mercado de Citroën y siendo un coche pionero en eficiencia. Se fabricó en la planta de Vigo, consolidándose como un modelo icónico.

En marzo de 1987, contamos con la compañía de Luis hijo de Alberto, quien era Agente Oficial en Villablino, para asistir a la presentación del nuevo Citroën AX, que tuvo lugar en el Hotel Samil de Lugo. Allí tuvimos la oportunidad de apreciar lo que se convertiría en otro éxito de ventas de Citroën. Durante el evento, probamos el vehículo junto con otros modelos de marcas de la misma categoría, sacamos nuestras propias conclusiones y recibimos toda la información técnica sobre el AX. Pasamos varios días inmersos en la experiencia, y en una de esas jornadas nos llevaron a visitar la fábrica de Citroën en Vigo, donde presenciamos el proceso de fabricación de los vehículos. Esa misma noche, organizamos una excursión en autobús hasta Casa de Simón, en Cangas de Morrazo, donde disfrutamos de una deliciosa cena repleta de mariscos variados.

Desde ese momento, todos los integrantes de la Red Citroën de España asumimos la obligación de matricular cada vehículo de nuevo lanzamiento. Meses después, toda la Red Citroën se reunió en Madrid para recoger el Citroën AX que nos habían asignado. Utilizo "asignar" porque no teníamos la posibilidad de elegir ni el color, ni la cilindrada, ni ningún otro detalle; simplemente se nos comunicaba qué modelo nos correspondía antes de proceder a matricularlo. En nuestro caso, se trataba de un AX rojo con una cilindrada de 1124 cc.

Primero, en el Palacio de Congresos de Madrid, observamos cómo la artista Norma Duval realizaba el bautizo del Citroën AX. Más tarde, nos dirigimos por la carretera hacia el aeropuerto, donde Citroën había preparado unas naves especialmente acondicionadas para el evento. Allí disfrutamos de una comida con marisco proveniente, según nos mencionaron, de Casa Simón. Posteriormente, tuvimos la oportunidad de conocer y retirar nuestro nuevo Citroën AX.

La entrega fue verdaderamente espectacular. Además de las actividades ya descritas, Citroën había organizado un espectáculo con ilusionistas para amenizar el evento y disponía de elegantes azafatas que atendían a los presentes.

En 1988, el incremento del trabajo relacionado con las carrocerías fue tal que decidimos incorporar a un oficial especializado para afrontar la carga laboral acumulada. Fue entonces cuando contactamos a Carlos Borges, antiguo oficial de Garage Viera y empleado de Talleres Amabilio en Villablino por aquella época. Él nos recomendó un excelente chapista que trabajaba con él.

Organizamos una primera reunión con Pablo en la Cafetería Sol de Villablino. Tras conversar acerca de las condiciones laborales y las características del puesto, aceptó nuestra propuesta y, poco después, se unió al equipo del taller.

Con el paso del tiempo, los daños en los vehículos que llegaban eran cada vez más complejos. En una ocasión, recibimos un Citroën BX recién estrenado con un golpe severo al que no podíamos dar solución sin contar con un equipo especializado. En el mercado existían distintas marcas, sistemas y precios, por lo que era esencial elegir la mejor opción.

Algunos sistemas funcionaban mediante utillaje, lo que implicaba alquilar herramientas específicas para medir. Estas se colocaban en un banco sobre el cual se situaba el auto para evaluar los daños y determinar si era necesario reparar o sustituir piezas. Sin embargo, este método tenía una desventaja significativa: no permitía realizar estiramientos mientras el coche estaba sobre la estructura.

Siguiendo mi recomendación, optamos por adquirir un sistema avanzado, costoso y de calidad superior. Este equipo era compatible con todos los vehículos disponibles en el mercado y no implicaba la necesidad de alquilar herramientas adicionales para cada siniestro. Además, incorporaba fichas con las medidas de diferentes modelos de coches. Su funcionamiento consistía en amordazar el auto sobre el banco; luego, mediante una regla equipada con un sistema de metros situada bajo el vehículo y sobre el banco, era posible medir y estirar simultáneamente.

Para configurar el banco según nuestras necesidades específicas, volvimos a contactar a Alfredo Nicieza. También tuvimos que llevar a cabo una obra civil, cavar un agujero de tres metros de profundidad para instalar un émbolo que funcionaría como elevador para el banco.

Considero esta adquisición, junto con la cabina horno, como una de las inversiones más trascendentes y valiosas realizadas en el taller.

En agosto de 1988, salió al mercado la Honda 750 VFR en un vibrante color rojo. Mi tío, quien había trabajado como servicio oficial de Montesa y mantenía una excelente relación con ellos, hizo una llamada a la empresa para gestionar la compra de la moto que tanto anhelaba. Dos días después, me citaron en Motos Paco Paz de Gijón para recogerla.

Cuando llegó el momento, fui acompañado por mis tíos y una parte de mi familia. Aprovechamos el viaje para pasar un par de días disfrutando de la playa. Fue una experiencia increíblemente emocionante para mí, ya que acababa de cumplir 24 años el mes anterior. Recuerdo la sensación al ver la moto por primera vez; era una auténtica obra maestra desde cualquier ángulo. Su motor con configuración de 4 cilindros en V, 16 válvulas y el característico sistema de cascada de piñones daba un sonido que para mí era pura música celestial.

Ese instante marcó un hito en mi vida que guardo con claridad, como si hubiera ocurrido ayer, aunque ya han transcurrido 37 años desde entonces. Además, mi tío quiso regalarme uno de los mejores cascos disponibles en la tienda: un Shoei modelo Eddie Lawson, cuyos colores rojo y blanco combinaban perfectamente con la moto, haciéndome sentir aún más especial.

El Citroën XM fue presentado mundialmente en 1989 y llegó al mercado español poco después del verano de ese mismo año, siendo coronado como "Coche del Año en Europa" en 1990, destacando por su innovadora suspensión hidroneumática electrónica (Hydractive), motores V6 y dirección DIRAVI, marcando un hito en las berlinas de lujo francesas.

Mi tío y yo asistimos a la presentación del Citroën XM en La Casa de Campo, Madrid. Durante el evento, se llevó a cabo una ceremonia en la que nos explicaron todas las características de este nuevo modelo, diseñado para reemplazar al Citroën CX. Conservo un dossier completo que nos fue proporcionado durante el evento.

Características Clave y Novedades:

• Diseño: Sucesor del Citroën CX, con un diseño angular y futurista para la época, obra de Bertone.
• Tecnología: Incorporó la suspensión Hydractive, una evolución electrónica de la hidroneumática que se adaptaba a las condiciones de la carretera.
• Motores: Ofreció por primera vez en mucho tiempo un motor V6 potente y silencioso, además de versiones de 4 cilindros y diésel.
• Dirección DIRAVI: Otra característica apreciada por los entusiastas de la marca, que aportaba una dirección asistida variable.
• Electrónica: Evolucionó integrando el multiplexado en 1994, un paso fundamental en la electrónica automotriz.

Reconocimiento:

• Fue nombrado "Coche del Año en Europa" en 1990, recibiendo numerosos premios.

En resumen, el Citroën XM fue una berlina de lujo que redefinió la tecnología y el confort, lanzada en 1989 y llegando a España ese mismo año, consolidándose como un icono de la marca.

El Xm de la primera serie en la imagen lo adquirí de segunda mano a un cliente al que previamente habíamos vendido un C5 familiar. Tiempo después, decidí vender ese Xm para hacerme con otro de la segunda serie, un Xm Exclusive 3.0 24v.

Este año tomamos la decisión de iniciar el proceso de informatización del taller. El primer paso fue adquirir un microordenador y, acto seguido, realizar un análisis detallado de las necesidades específicas del taller. En nuestro caso, destacaron aspectos como la gestión integral de almacenes, incluyendo pedidos, informes e inventarios. Además, se priorizó la facturación a clientes y el registro de entradas al almacén por parte de los proveedores. Para 1992 ya contábamos con la gestión Volcane 2.0, de creación propia, funcionando plenamente. También diseñamos un programa específico para el manejo de garantías. En este aspecto, fuimos pioneros, convirtiéndonos en los primeros agentes de León en operar de manera informatizada.

Nuestro software de gestión Volcane 2.0 fue adoptado más tarde por diversos agentes de Citroën, así como por talleres independientes en las regiones de León y Asturias.

Para saber más vea Estudios y programador

El Citroën ZX se presentó en España en 1991, debutando en el Salón del Automóvil de Barcelona en marzo de ese año, y se posicionó entre el AX y el BX, ofreciendo una gama completa de 3 y 5 puertas y una versión familiar (Break) que llegó un poco después. El objetivo era cubrir el hueco entre el Citroën AX y el BX, ofreciendo un utilitario compacto.

La presentación de este modelo se llevó a cabo en el Hotel Beatriz de Toledo. Fue mi tío quien asistió al evento. Como anécdota, ese día decidió llevar el BX Sport, pero durante el trayecto por la nacional VI, en la provincia de Ávila, recibió una multa por exceso de velocidad. Más tarde, llegó a Madrid, donde visitó a mis padres y pasó la noche. Al día siguiente, camino de Madrid a Toledo, volvió a ser multado de nuevo por el mismo motivo.

Una vez en Toledo, le proporcionaron toda la información técnica sobre el Citroën ZX y realizó las pruebas del vehículo junto con otros compañeros de la red, además de evaluar algunos coches de la competencia.

Poco tiempo después de regresar, matriculamos un ZX 1.6 Aura, que vendimos al mes para adquirir nuestro ZX definitivo: el ZX Volcane.

El Citroën Xantia fue lanzado en marzo de 1993, sucediendo al BX y ganando el premio al "Coche del Año" ese mismo año, destacándose por su diseño (de Bertone) y su innovadora suspensión hidroneumática Hydractive II, que ofrecía un confort excepcional, evolucionando en la versión Activa para un manejo más deportivo.

En febrero de 1993 se celebró la presentación del nuevo Citroën Xantia en el Hotel Beatriz de Toledo, un evento similar a la presentación del modelo ZX en el mismo lugar. En esta ocasión, asistí junto a mi tío, aunque afortunadamente no hubo incidentes como las multas que recibimos por exceso de velocidad durante la presentación anterior. Aprovechamos para visitar a mis padres en Madrid y pasar la noche en su casa antes de dirigirnos al evento.

Al llegar al hotel, nos reunimos con compañeros de la Red Citroën España y tuvimos la oportunidad de conocer de cerca el nuevo modelo Xantia, el cual considero el más hermoso que comercializamos durante nuestra etapa con la marca. Su diseño me dejó realmente impresionado. Como era habitual, nos entregaron toda la documentación técnica con detalles sobre las características del vehículo.

El día siguiente estuvo dedicado a las pruebas de conducción del Xantia y los modelos de la competencia. Mi padre, muy interesado en el nuevo coche, decidió sumarse al evento en Toledo para conocerlo personalmente. Le gustó tanto que dos meses después, con nuestra ayuda, matriculó su primer Citroën, justamente un Xantia.

Durante el evento nos informaron que cada agente debía matricular uno de estos nuevos modelos, una noticia que no resultó inesperada para ninguno. El Xantia que asignaron para matricular era un 1.8 SX de color metalizado oscuro, muy elegante. Poco después, me tocó volver a Madrid para asistir a otra presentación y recoger el Xantia ya matriculado, esta vez realizada en la Casa de Campo. En esta ocasión me acompañó una de mis hermanas.

Uno de los momentos destacados del evento fue la presencia de invitados especiales como la actriz venezolana Catherine Amanda Fulop, cuya belleza lograba sorprender a todos, y su esposo en aquel entonces, Fernando Carrillo. Tras el acto se procedió a visitar las naves de Citroën en Pinto, donde se almacenaban los nuevos modelos matriculados por los agentes.

De camino de regreso en el Xantia, quedé cada vez más enamorado por su calidad de marcha. Me impresionaron su insonorización, suspensión y dirección, lo que no hizo sino aumentar mi interés. Poco tiempo después decidí vender mi BX Sport para adquirir un Xantia 1.9 TD con suspensión Hidractiva, marcando así el inicio de una nueva experiencia con este fantástico vehículo.

El estreno oficial de Citroën Jumper I tuvo lugar en 1994 durante la exposición de furgonetas en Ginebra. La furgoneta de Citroën fue el resultado de la cooperación del fabricante de automóviles francés con las marcas Fiat y Peugeot y fue una construcción doble con respecto a Fiat Ducato y Peugeot Boxer. Este innovador diseño recibió el título de Van del año en 1995. El proceso de diseño y prueba de nuevas soluciones comenzó en 1987. Giorgetto Giugiaro (diseño Ital) fue responsable del aspecto visual del vehículo, cuya tarea principal era reducir el coeficiente de arrastre de aire. Se logró Cx = 0.35, que fue un avance absoluto en el segmento de vehículos de entrega grandes.

Citroen fue el primero en introducir la tracción delantera en sus camionetas, por lo que esta solución no podía faltar en el Citroen Jumper. El motor se colocó transversalmente y se utilizó una solución llamada cuerpo autoportante. La suspensión del eje delantero y trasero eran completamente diferentes. McPherson estaba montado en la parte delantera, mientras que el eje trasero era rígido y montado sobre resortes parabólicos. Los observadores perceptivos pueden notar que las mismas soluciones también se han utilizado en Ducato y Boxer. La primera generación de Citroen Jumper se produjo en varias docenas de versiones diferentes, dependiendo del peso total (2.9t - 3.5t), la capacidad de carga (0.9t - 1.9t), la longitud y el propósito de la camioneta. Citroen Jumper I también estaba disponible en versiones con equipo adicional como cámara trasera, ESP, aire acondicionado o calefacción de estacionamiento. A principios del siglo XXI, la producción de Citroën Jumper se lanzó en Brasil utilizando componentes producidos en Europa. Al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en el estiramiento facial, que debía darle al vehículo un aspecto más contemporáneo. No tuvimos que esperar mucho para los cambios.

Ya en febrero de 2002 se presentó una versión actualizada de Citroen Jumper. Los mayores cambios se refieren a la apariencia de la furgoneta y a una gama de motores completamente nueva. El parachoques delantero y la rejilla se han renovado. También se amplió el logotipo de Citroen ubicado en la parte central de la parrilla. El nuevo diseño era más limpio que la versión anterior, que recibió aprobación adicional de los clientes. También se produjeron cambios cosméticos dentro del vehículo, pero el cambio más significativo fue la renovada gama de motores. La unidad de potencia más potente del Citroen Jumper I fue el motor 2.8HDI que genera 146 CV. Sin embargo, esta no era la solución patentada de Citroen y el motor fue "prestado" de Iveco.

El lanzamiento original del Citroën Evasion fue en 1994, como parte del proyecto Eurovan, un monovolumen desarrollado junto a Peugeot (806), Fiat (Ulysse) y Lancia (Z). Se ofrecieron motores de gasolina y diésel, con actualizaciones de motorización a lo largo de los años, incluyendo motores HDI potentes hacia finales de los 90, y se mantuvo en producción hasta principios de los 2000, siendo el final de su vida comercial alrededor de 2001-2002.

El Evasion fue un vehículo familiar muy popular, conocido por su modularidad y espacio, siendo un referente en el segmento de los monovolúmenes compactos de su época.

Aunque no logro recordar su presentación, estoy seguro de que mi tío y yo asistimos de una forma u otra.

Por otro lado, nunca matriculamos un Citroën Evasión para la empresa.

En 1994 adquirí una Yamaha FZR 1000 Exup de segunda mano y decidí pintarla a mi gusto en un tono amarillo. Poco después, puse a la venta mi Honda 750 VFR. En 1995, vendí la mencionada Yamaha para comprar en el concesionario oficial de Yamaha, en Guadalajara, la que sería mi última moto de gran cilindrada: otra Yamaha FZR 1000 Exup completamente nueva. Finalmente, en 1998, también vendí esta motocicleta.

La primera generación de la Citroën Jumpy, un furgón comercial ligero, se lanzó en 1994 (en Europa) o 1996 (en otros mercados como España), naciendo de una colaboración con Fiat y Peugeot (el Citroën Jumper y Peugeot Expert eran sus hermanos gemelos), destacando por un diseño moderno inspirado en turismos, mayor capacidad de carga y confort, y opciones de motores gasolina y diésel, marcando un hito en el segmento de vehículos comerciales de tamaño medio.

Es esn realidad un Citroën Evasion en modo furgón comercial.

Al igual que me ocurre con la Evasión, no logro recordar su presentación, estoy seguro de que mi tío y yo asistimos de una forma u otra.

Por otro lado, nunca matriculamos un Citroën Jumpy para la empresa.

El Citroën Saxo se presenta en dos opciones de carrocería, con tres y cinco puertas, y rápidamente se convierte en una alternativa a los Ford Fiesta, Renault Clio y Volkswagen Polo de la época. Con apenas 3,72 metros de largo, el Saxo entraría en la actualidad de lleno en el segmento A, pero fue considerado como un utilitario de segmento B con tracción delantera y motor delantero transversal.

Antes del lanzamiento del Saxo, la compañía hermana de Citroën lanza al mercado en 1991 el Peugeot 106. Este modelo serviría como base para el desarrollo del Saxo, ya que ambos comparten plataforma, varios paneles de la carrocería e incluso algunas de sus mecánicas.

De este modo, el utilitario de Citroën aterriza en el mercado con cinco motores de gasolina de cuatro cilindros en línea. La opción de acceso a gama era un 1.0 de 50 CV, al que le seguía un 1.1 litros de 60 CV, un 1.4 de 75 CV y 1.6 litros de 90 CV. Paralelamente a estos motores de gasolina, los compradores podían elegir un diésel de 1.5 litros atmosférico con tan solo 58 CV de potencia.

Pero, lo que hizo realmente famoso al Saxo fue su versión VTS de 16 válvulas. Esta variante estaba basada en el motor de 1.6 litros, con una mayor relación de compresión y 120 CV de potencia. El Saxo VTS era el más potente de la gama, con un 0 a 100 km/h que completaba en 8,7 segundos y una velocidad máxima de 205 km/h.

Como era habitual, tuvimos que matricular un Saxo 1.4. Sin estrenarlo se lo vendimos a D. Angel, parroco del pueblo en aquel entonces.

El Citroën Xsara se lanzó en España en septiembre de 1997 con la carrocería hatchback de cinco puertas, reemplazando al ZX y convirtiéndose rápidamente en un superventas, seguido en 1998 por las versiones de tres puertas y familiar (Break). El modelo tuvo un gran éxito, alcanzando el liderazgo del mercado español hacia el año 2000 y recibiendo actualizaciones, como la Fase 2 en 2000 y la Fase 3 en 2003, manteniéndose en producción hasta finales de 2004 para las berlinas y 2006 para la versión familiar.

En esta ocasión, el evento se celebró en la Isla de La Toja, donde tuvimos la oportunidad de descubrir el nuevo Xsara por primera vez, así como realizar pruebas de conducción tanto con este modelo como con sus competidores. Como es habitual, Citroën nos proporcionó todas las especificaciones técnicas y nos informó de que debíamos matricular un Xsara. Durante nuestra estadía, disfrutamos de las comidas, cenas y alojamiento en el Hotel de La Toja.

Esta sería la última vez que mi tío me acompañaría a un evento de Citroën en Galicia.

Tras regresar, matriculamos rápidamente un Xsara 1.9 TD. Sin llegar a estrenarlo, se lo vendimos a un amigo, a quien a cambio le recogimos un Porsche 944.

En esa época, había adquirido el Porsche 944 tras vender el Citroën Xsara. El 944 destacaba por su llamativo color rojo intenso, que no pasaba desapercibido. Las llantas traseras y los neumáticos eran más anchos que los delanteros. Decidí conservarlo y lo primero que hice fue repintarlo completamente en el mismo tono, logrando un acabado deslumbrante. Verlo era, sin dudas, todo un espectáculo.

Voy a describirlo brevemente:

Porsche presentó el 944 en el 1981. Su motor, de consumo moderado y con diseño enteramente Porsche, rendía en sus inicios 163 CV (161 HP; 120 kW). Era más rápido que el 924, a pesar de tener una ligeramente peor aerodinámica, fue mejor equipado y más refinado que el 924, se manejaba mejor, frenaba mejor y además era más cómodo de conducir y, según la fábrica, afirmó que alcanzaba de 0 a 100 km/h (62 mph) en 8,4 segundos. El coche tenía una distribución de pesos casi perfecta de 50,7% (del.) y 49.3% (tras.), gracias al sistema «transaxle» con el motor delantero y la caja de cambios en el eje trasero. Esto junto al eje «Weissach» le conferían un equilibrio dinámico óptimo y un comportamiento en curvas al límite de adherencia excelente. La suspensión delantera consistía en un sistema independiente tipo MacPherson con muelles, amortiguadores, trapecio inferior y barra estabilizadora. La trasera consistía en un sistema de paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, estabilizadora y amortiguadores.

No pasó mucho tiempo antes de que decidiera adquirir un Porsche con mayor potencia, mejor rendimiento y más lujo. Vendí el 944 y compré un 928 S4, el cual disfruté durante seis años. Ahora, voy a hacer una breve descripción del 928 S4:

Sus rasgos característicos son los faros redondos plegables pero visibles y la zaga muy abultada; recuerda la forma de los tiburones. Fue Coche del Año en Europa en 1978. Es el único Porsche y también el único deportivo de cualquier fabricante que ha recibido este galardón.

El Porsche 928 S4 fue lanzado en la segunda mitad de 1986 como modelo 1987, introduciendo un motor V8 de 5.0 litros y 32 válvulas con 320 CV, mejoras estéticas significativas y tecnología avanzada para el gran turismo de Porsche, consolidando su evolución.

Es el primer Porsche producido en serie con motor V8. Este motor supuso un cambio notable en la compañía, habituada al famoso motor bóxer de 6 cilindros del 911.

El principal inconveniente radica en que las dos plazas traseras están diseñadas únicamente para niños, además de su elevado consumo. Sin embargo, en viajes por autopista y trayectos largos, ha sido de lo mejor que he tenido, destacando también su velocidad máxima de 270 km/h.

A finales de 1999 o principios del año 2000 asistí a la presentación del nuevo Citroën Picasso en el Hotel de La Toja. Esta vez, mi tío no me acompañó, así que fui solo. Llegué por la noche para hospedarme en el hotel y, al día siguiente, me reuní con colegas de la red Citroën provenientes de León, Asturias, Galicia y otras regiones. La mayoría ya nos conocíamos.

En el transcurso del evento, Citroën dio a conocer su nuevo modelo Xsara Picasso. En una primera instancia, se entregó documentación técnica acompañada de detalladas explicaciones sobre las características del vehículo. Posteriormente, como es habitual en este tipo de presentaciones, también se dispusieron vehículos de marcas competidoras para realizar pruebas y facilitar comparativas.

De regreso a nuestras instalaciones, un amigo de Zamora, quien en su momento trabajó como director en la sucursal de Cabrillanes de Caja España, se puso en contacto conmigo. Me comentó que estaba interesado en adquirir un Xsara Picasso y, de inmediato, le ofrecí la unidad que habíamos destinado para matricular durante el lanzamiento. Finalmente, llegamos a un acuerdo y coordinamos encontrarnos en la concesión de León, donde le entregaría el Picasso que había sido matriculado para nuestra empresa.

Aproximadamente seis meses después, mi amigo de Zamora me contactó para comprarme otro Picasso, y concretamos la venta de manera inmediata.

La primera generación del C5 estuvo disponible con carrocerías Berlina y Break de cinco puertas. La plataforma y el esquema de suspensiones con falso McPherson en el tren delantero era compartida con el Peugeot 407, aunque utilizaba brazos tirados en el tren trasero y suspensión hidroneumática -denominada hidractiva III- de serie en todas las versiones.

La presentación de la primera generación del Citroën C-5 se realizó en el concesionario León. Durante el evento, se entregó documentación técnica acompañada de explicaciones detalladas sobre las características del vehículo. Sin embargo, en esta ocasión no se llevaron a cabo pruebas, como había sucedido en otras presentaciones. .

Se nos informó que debíamos matricular un C-5, y así se hizo. Nos asignaron una unidad de color plata con motor 2.2 diésel de 136 CV. Como ya había ocurrido en otras ocasiones, cedimos este vehículo a nuestro querido amigo Miguel de León, quien aún lo conservaba en el año 2022.

El Citroën C3 es un coche de segmento b de origen francés y que nació en el año 2001. Este modelo cuenta con tracción delantera con motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea. Al ser un vehículo relativamente nuevo, solo cuenta con tres generaciones, pero estas han dado mucho que hablar, convirtiéndolo en uno de los coches más deseados en España.

Sus competidores directos son el Opel Corsa, Peugeot 208, el KIA Rio, el Ford Fiesta, el Renault Clio, el Suzuki Baleno, el Toyota Yaris y el Volkswagen Polo.

Primera generación Citroën C3 – 2001 – 2010

El Citroën c3 vio la luz por primera vez en el año 2001. Su diseño se basó en con el entonces compañero de catálogo, el Citroën C2, un dos volúmenes de tres puertas y cuatro plazas, mecánicamente idéntico al C3, pero más pequeño. Esta similitud se debe a que ambos son sucesores del Citroën Saxo, aunque tenían dimensiones diferentes. El C2 era más pequeño que el Saxo de tres puertas y el C3 es mayor que el de cinco. En cuanto al diseño, sus líneas compactas y redondeadas le aportaban un aspecto moderno.

El Citroën C8 fue lanzado en 2002 como el sucesor del Evasion, parte de una colaboración PSA-Fiat para monovolúmenes, llegando al mercado español en otoño de ese año (septiembre/octubre), con motorizaciones de gasolina y diésel, y se mantuvo en producción con actualizaciones hasta alrededor de 2014, destacando su enfoque familiar y versiones renovadas en 2008 y 2012 con mejoras tecnológicas.

Asistimos a la presentación del nuevo Citroën C-8 a Oviedo. Esta vez, mi tío no me acompañó. Llegué a Oviedo y me reuní con colegas de la red Citroën provenientes de León y Asturias. La mayoría ya nos conocíamos.

En el transcurso del evento, Citroën dio a conocer su nuevo modelo C-8. En una primera instancia, se entregó documentación técnica acompañada de detalladas explicaciones sobre las características del vehículo. Posteriormente, como es habitual en este tipo de presentaciones, también se dispusieron vehículos de marcas competidoras para realizar pruebas y facilitar comparativas.

Recuerdo haber probado los vehículos junto a Javier, el jefe de ventas en León, y Luis Alfonso, quien es hijo del dueño de la concesión en esa ciudad.

En este automóvil, al igual que sucedió con el Citroën Evasión, no fue necesario matricular uno para la empresa.

A finales de 2003, recibimos una invitación para asistir a la presentación del Citroën C-2 en Ávila, con todos los gastos a cubrir por nuestra cuenta, además del pago de 150 euros por participar en el evento.

Yo había terminado los dos últimos cursos que haría con Citroën en Doctor Esquerdo de Madrid y ya veía que teniamos que dejar Citroën, lo explico en el siguiente apartado.

Decidí dar por terminada mi asistencia a presentaciones de Citroën; no iría a esta ni a ninguna otra en el futuro.

Mi trayectoria profesional ha estado siempre ligada al mundo de la automoción, un camino que inicié junto a mi tío Antonio Viera, a quien recuerdo con gran afecto. Durante años nos formamos como expertos en este sector, asistiendo a una gran cantidad de cursos, algunos de los cuales destaco a continuación:

Tuve la oportunidad de asistir a capacitaciones sobre colorimetría y técnicas de aplicación de pintura en Barcelona, trabajando con las reconocidas marcas Valentine y Sikkens. Además, mi vínculo con Citroën se ha mantenido sólido durante 25 años, tiempo en el que obtuve la titulación de técnico en esta prestigiosa marca.

A lo largo de los años, participé en diversos programas de capacitación sobre vehículos Citroën en diferentes puntos de España. Entre estas experiencias están mis visitas a la fábrica de Vigo, la central en Doctor Esquerdo en Madrid y las instalaciones de Pinto, donde realicé un valioso taller intensivo sobre reparación de carrocerías en bancada.

Con mi tío y en numerosas ocasiones, también acudíamos a las presentaciones y cursos relacionados con cada nuevo modelo de Citroën que llegaba al mercado. Estos eventos tenían lugar en distintas ciudades de España, abriendo la posibilidad de probar y conocer las innovaciones automotrices de la marca.

Aunque todos estos momentos están referenciados en detalle en esta página, quiero destacar mis recuerdos más significativos:

- Asistencia a un curso especializado en mecánica y electricidad del Citroën Visa II en la fábrica de Vigo.

- Participación en la presentación del Citroën BX en la isla de La Toja, un evento memorable.

- Compra del Citroën BX SPORT en la factoría de Vigo y posterior recogida en Porriño. Este fue mi primer automóvil Citroën, un modelo que recuerdo con especial cariño.

- Pruebas del Citroën AX "Genial" llevadas a cabo en el hotel Samil de Vigo, donde además pude comparar su desempeño con otros coches de la competencia. Estas pruebas marcaron el inicio de nuestro hábito de valorar vehículos rivales cada vez que se lanzaba un nuevo modelo Citroën. En esa ocasión nos acompañó Luis, hijo de Alberto de Villablino y representante oficial de la marca. También tuve el privilegio de visitar la fábrica de Vigo para observar todo el proceso de producción. Citroën siempre trató muy bien a sus agentes; prueba de ello fue la inolvidable cena de marisco en el restaurante Casa Simón, situado en Cangas.

- La presentación del nuevo Citroën AX en el Palacio de Congresos de Madrid fue otro gran evento. Norma Duval tuvo el honor de bautizar ese modelo con champán. Posteriormente disfrutamos de una comida especial en unas instalaciones desmontables ubicadas en la carretera Madrid-Torrejón, donde nos sirvieron marisco traído nuevamente por Casa Simón. Finalmente, allí recogimos nuestro reluciente Citroën AX 11 rojo.

- En otro momento destacado, se llevó a cabo el lanzamiento del Citroën ZX en Toledo. Esta vez no pude asistir personalmente porque me quedé trabajando en el taller, mientras que mi tío viajó con el BX SPORT. Ese viaje le trajo como anécdota dos multas por exceso de velocidad, una en Ávila y otra entre Madrid y Toledo. Más tarde adquirimos un Citroën ZX Aura 1.6, aunque lo reemplazamos poco después por un ZX Volcane.

Cada uno de estos episodios no solo marcó mi carrera profesional y mi vínculo con Citroën, sino que también fortaleció mi pasión y compromiso con el mundo del motor.

Desde el Citroën AX hemos matriculado prácticamente todos los nuevos modelos de Citroën que salieron al mercado. No teníamos opción de elegir la cilindrada, el color ni los extras; es decir, adquiríamos el vehículo que nos asignaban. Sin embargo, nos permitían comprar un segundo coche a nuestra elección, como fue el caso del ZX.

¿Por qué dejamos de ser Agentes de Citroën después de tantos años?

Recuerdo con orgullo aquellos años en los que figurábamos en los manuales que entregábamos junto con los coches nuevos. Un total de 1,500 puntos distribuidos entre Agentes y Concesionarios por toda España.

En León, todos los Agentes teníamos una reunión mensual en el Concesionario Agrilesa, que en esos tiempos era dirigido por nuestro amigo José Luis. El gerente era Lozano, aunque más adelante se trasladó a Asturias, donde adquirió los Concesionarios Peugeot en Avilés, Mieres y La Felguera. Tras su partida, Paco asumió la nueva gerencia de Agrilesa.

A finales de año, la concesión reunía a todos los Agentes y nos invitaba a cenar. Los Agentes éramos como una familia.

En el año 2003, durante una reunión, se nos comunicó que todos los Agentes tendríamos que renovarnos, ya que se venían muchos cambios en la estrategia de Citroën y el resto de las marcas. Fuimos evaluados en diferentes temas como sistemas eléctricos, inyección, suspensiones hidroneumáticas, entre otros.

Posteriormente, nos informaron que sería necesario acudir a la Central de Doctor Esquerdo en Madrid para recibir una formación intensiva. Esta se centraría especialmente en las tecnologías de multiplexado, algo que todos los modelos de Citroën ya estaban integrando en el mercado. No era solo cuestión de asistir a la formación, sino que al final debíamos superar un examen obligatorio para demostrar nuestro nivel de preparación.

Finalmente obtuve la acreditación como técnico de Citroën y logré cumplir con el primer gran requisito. Pero era consciente de que aún quedaba mucho por delante.

Por mi parte, noté que la dirección de Citroën estaba más seria y estricta que nunca. Nos indicaron todos los requisitos exigidos para continuar representando la marca, y rápidamente entendí que, viéndolo fríamente, no todos estábamos en condiciones de seguir adelante. Algunos compañeros incluso confesaron haber solicitado créditos para afrontar las inversiones iniciales que eran indispensables para adaptarse a los nuevos parámetros.

Requisitos:

• Ser técnico Citroën
• La marca realizaba inspecciones regulares al taller y a las instalaciones. En mi caso particular, me obligaron a adquirir un nuevo elevador y ampliar el área destinada a recambios.
• Era imprescindible disponer de equipos de diagnóstico específicos vendidos por la propia marca. Estos eran los modelos Lexia y Proxia, diseñados exclusivamente para vehículos Citroën, lo que nos imposibilitaba utilizarlos con otras marcas del grupo PSA, como Peugeot. El costo mínimo de este equipo de diagnóstico rondaba los 4.500 euros más el IVA correspondiente, lo que representaba una inversión significativa. Además, dichos equipos funcionaban con tecnología RDSI, la cual era notablemente más costosa que una conexión ADSL convencional. Aparte, había que pagar unos 1200 Euros anuales por mantenimiento.
• La marca también imponía el uso de un osciloscopio para sistemas multiplexados en las reparaciones. Aunque al inicio no era obligatorio, en Mallauto Sport ya disponíamos de un osciloscopio digital para cumplir con este aspecto.
• Tres operarios en el taller, incluido el propietario.
• Ser sociedad limitada y lo fuimos, como Garaje Viera S.L.
• Otro requerimiento fue el uso del programa de recambios oficial de Citroën para PC. Recuerdo que nuestra primera versión se llamaba Láser y costó alrededor de 1.200 euros. Además, había que pagar un mantenimiento anual de 600 euros para las actualizaciones necesarias.
• Asistencia obligatoria a las presentaciones de los nuevos vehículos
  • Precio:150 euros día
• Asistencia obligatoria a los cursos de nuevos vehículos:
  • Días de curso 5
  • Precio diario: 150 Euros
  • Precio del curso completo: 150 x 5 = 750 Euros
  • Gastos de desplazamiento al punto donde se celebra el curso: Por cuenta del alumno
  • Gastos de alojamiento durante el curso: Por cuenta del alumno
• Tres operarios deberían asistir a los cursos
• Cada vez que se lanzaba un nuevo modelo al mercado, la política exigía matricularlo como coche de cortesía. Este vehículo no podía venderse antes de seis meses de uso.

Después de todo esto, una vez al año se revisaba y cambiaban las condiciones. Recuerdo que a los dos años, los Agentes que continuaban el el barco, tuvieron que renovar los equipos de diagnosis. Otro año reformaron las exposiciones y posteriormente, tuvieron que forrar las fachadas del taller con chapa, según la nueva imagen de la marca.

El último coche que vendí, cuando ya no era agente oficial de Citroën, fue un C-4 de tres puertas a un cliente de Villager. Sería el último, porque aunque la concesión me servia los coches, no me permitía sellar las revisiones mientras el coche estuviese en garantia. Fue el punto y final.

Lo deje a tiempo y el tiempo me dio la razón, ya que poco a poco la gran mayoría de los Agentes lo tuvieron que dejar después de un gran desembolso económico, pues los gastos superaban con mucho los benefiios.

En 2005 tomo la última foto del taller con los carteles de Citroën. Fue un momento lleno de nostalgia, especialmente para mi tío, quien llevaba a Citroën en el corazón. Sin embargo, era algo que debíamos aceptar.

Algo que tengo muy claro en esta historia con Citroën son dos aspectos fundamentales:

1. Comenzamos nuestra relación con Citroën en 1980, y fue, sin duda, una de las mejores decisiones que tomamos.
2. La cerramos cuando era el momento adecuado, a finales de 2024, logrando que esa decisión fuese tan acertada, o incluso más, que la primera. Fue una retirada en el momento exacto.

El 14 de Marzo de 2005 rompimos la relación con Citroën, quitamos los carteles y todo lo que nos relacionaba con la marca, y dejamos de ser una Agencia Oficial. Mi tío con 79 años, dejo todas las actividades del taller a mi cargo y fue cuando el nombre comercial se convirtío en Mallauto Sport quedando todo a mi cargo.

Continué con todas las actividades comerciales como taller general de reparación de automóviles, logicamente especializado en el grupo PSA.

A comienzos de 2025, cerré Mallauto Sport debido a una invalidez y cesé por completo todas las actividades. El taller se transformó en mi hogar, y gran parte de mi tiempo lo dedico a la informática de forma personal, además de a la fotografía.

¡Aquí hemos llegado al final de esta historía, espero que haya sido de su agrado!