Formación profesional

Hasta 1980

Época de motos, soldadura y transición al automóvil

Mi tío recibía formación en mecánica de motos gracias a su proveedor Castro Motor en León y Montesa. Nunca dudaba en adquirir buenos libros con información técnica sobre su profesión, y quiero mencionar algunos de ellos que conservo con mucho cariño.

Libro de soldadura eléctrica

Libro trucaje de motores de dos tiempos:

La primera edición de "Trucaje de Motores de 2 Tiempos" de Miguel de Castro tiene su encanto especial. Existen libros más avanzados, completos y actualizados, pero el afecto por este en particular se remonta a la infancia, cuando despertaba una pasión innata.

En aquella época, los ciclomotores de 49 cc estaban bastante restringidos. Muchos usuarios buscaban mejorar su rendimiento, lo que llevaba a recurrir a modificaciones. Una de las más comunes consistía en aumentar la cilindrada de 49 a 65 cc.

Leí este libro completo cuando tenía 14 años y recuerdo un pasaje donde mencionaba que en el departamento de motos de BMW habían desarrollado un motor refrigerado por aire cuyos cilindros tenían problemas de sobrecalentamiento. La solución que propusieron sus ingenieros fue pintar los cilindros de negro. Fue entonces cuando me percaté de que muchas de las motocicletas que conocía por aquella época llevaban los cilindros pintados de negro, y no era por cuestiones estéticas, como había pensado hasta ese momento.

Por otra parte, mi tío, tenía una gran relación con los Concesionarios de automóviles mas importantes de la época:

• Citroën - Lassalle Hnos en la calle Padre Isla - León. Gracias a la buena relación que mi tío mantenía con el propietario Emilio y su hermano Belarmino Lassalle, más tarde logró convertirse en un agente oficial de Citroën.

• Ford - Auto Palacios en León

• Renault - Iban Hnos cuando estaban situados en Burgo Nuevo - León. En la década de 1970 le propusieron convertirse en agente oficial de Renault si abría un taller en Villablino. Sin embargo, mi tío, que había logrado construir su propia casa con mucho esfuerzo, tomó la decisión de quedarse en Piedrafita, perdiendo así esta inmejorable oportunidad. Es importante recordar que, en esos años, Seat y Renault eran las marcas que dominaban las matriculaciones de vehículos a nivel nacional. Durante la década de 1980, Renault se consolidó como líder en el mercado.

• Seat de Ponferrada y León.

• Simca-Barreiros de Eslauto en León. A finales de la década de 1970, la marca se conocía como Talbot. En esa época, también le ofrecieron a mi tío la oportunidad de convertirse en Agente Oficial Talbot. Reunida la familia en casa para decidir qué hacer respecto a representar una marca, siguiendo mi sugerencia, optamos por que la mejor alternativa era Citroën-Peugeot. En pocos años, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo Citroën BX, que fue un éxito rotundo en ventas, Peugeot terminó integrándose con Talbot bajo el nombre de Peugeot-Talbot.

Antes de convertirse en Agente Oficial de Citroën, era una especie de taller multimarca en el que ofrecía a sus clientes el coche deseado de cualquiera de las marcas disponibles. Cuando era niño, solía acompañarlo con frecuencia, lo que me daba la oportunidad de explorar de cerca los modelos de aquella época y dejar volar mi imaginación mientras me subía en ellos. Algo similar ocurría cuando me llevaba a visitar a su proveedor habitual de motos, Castro Motor, en León. Este distribuía marcas como Bultaco, Ducati, Gilera, Montesa, MV, Puch, Vespa, entre otras. Incluso recuerdo haberme encontrado allí una Siata a la venta en una ocasión.

Ante cualquier problema que surgía en sus inicios, tomaba el teléfono de inmediato y buscaba el consejo del maestro del taller de algún concesionario. Asimismo, mantenía una amistad con Manuel Aboy, el maestro de taller de la Seat en Ponferrada.

Los problemas relacionados con la reparación de la parte eléctrica del automóvil, como los motores de arranque, dinamos, alternadores, reguladores, entre otros, los resolvía en los talleres Klein, que posteriormente fueron reemplazados por Semauto, ambos ubicados en Ponferrada.

Por otro lado, estaba suscrito a la Guía de Tasaciones, lo que le proporcionaba acceso a manuales, precios de las piezas de distintos fabricantes y guías de reparación.

Libro MANUAL DE AUTOMOVILES por Manuel Arias Paz 37 Edición de 1969. Recomiendo este libro, o cualquier edición similar, aunque sea antiguo, a cualquier aficionado actual, ya que es como una enciclopedia del automóvil con sus 800 páginas. En lo personal, lo leí por completo cuando tenía 19 años al iniciar en este mundo. Cada noche, antes de dormir, dedicaba tiempo a leer una parte hasta terminarlo por completo.

Alguien podría creer que este libro ha quedado desfasado en relación con los automóviles modernos, dado el avance de las nuevas tecnologías digitales, pero esto no es del todo cierto. Para explicarlo de la manera más clara posible, diría que quien domina este libro sabe sumar y restar, mientras que quien entiende las nuevas tecnologías sabe multiplicar y dividir. Como bien sabemos, para poder multiplicar y dividir, primero hay que saber sumar y restar.

Desde 1980

Epoca de Citroën y automóviles en General

Durante esta década y las siguientes, gran parte de la formación necesaria estuvo vinculada a Citroën.

Cada vez que se lanzaba un nuevo modelo de la marca, asistíamos a presentaciones que incluían pruebas de conducción, información detallada y datos técnicos. Probábamos el nuevo vehículo, así como los modelos equivalentes de otras marcas competidoras. Por lo general, estas presentaciones se organizaban en el Gran Hotel de La Toja y en el Hotel Beatriz de Toledo.

Además, participábamos en cursos de formación enfocados en reparación. Al inicio, estas capacitaciones se realizaban en la fábrica de Citroën en Vigo, aunque más tarde comenzaron a impartirse en concesionarios Citroën, en el Colegio de San Francisco en León y, en ocasiones, en las instalaciones de Citroën ubicadas en Doctor Esquerdo, Madrid, o en las naves de la compañía en Pinto.

En ocasiones, la formación abordaba temas más allá de la técnica y la reparación de vehículos. También participamos en cursos relacionados con ventas, gestión de garantías, administración de almacenes, entre otros. Por lo general, estos programas se realizaban en el Hotel de San Marcos o en el Hotel Silken Luis de León.

Otros cursos, como los de pintura, se llevaron a cabo inicialmente en Barcelona con Valentine en 1988, y más adelante, en 1994, con Sikkens. Además, Sikkens organizó capacitaciones en Ponferrada, para las cuales traían un gran camión equipado con una cabina de pintura en su interior y una máquina mezcladora de pintura de la misma marca.

Nota: Con el lanzamiento de un nuevo vehículo, Citroën distribuía automáticamente a sus agentes un lote inicial de materiales como lunas, pastillas de freno y otros componentes esenciales.

Mi tío tuvo que asistir en numerosas ocasiones a cursos en la fábrica de Citroën en Vigo, hasta completar su formación sobre toda la gama de vehículos que Citroën ofrecía en ese tiempo. Además, fue imprescindible que realizara cursos especializados sobre la famosa suspensión hidroneumática de la marca.

La canción que escucho por primera vez en Vigo fue: No me hables, no me hables de Juan Pardo. Le gusto tanto que compró un cinta casset. Por cierto, la canción es preciosa.

Cada vez que regresaba, siempre traía algún obsequio para nosotros. Como en aquella época yo fumaba, solía comprarme Winston americano en La Piedra de Vigo, donde los conseguía a buen precio.

En 1981, Citroën lanza su nuevo modelo Visa II. Inicialmente, se pone a la venta en cuatro versiones:

1. Súper X. La versión más equipada con motor 4 cilindros 1219cc 64CV
2. Súper E. Con menos lujo y motor 4 cilindros 1124cc
3. Club: Equipado con motor 2 cilindros 652cc
4. Special: Equipado con motor 2 cilindros 652cc. Esta fue la versión más básica

Debido a este lanzamiento, Citroën nos ha enviado a la fábrica de Vigo para realizar los cursos obligatorios.

Durante el programa, nos explicaron el funcionamiento del encendido electrónico integral del Citroën Visa II bicilíndrico y cómo diagnosticar posibles averías. También desarmamos y volvimos a ensamblar un motor completo junto con la caja de cambios de un Visa II de cuatro cilindros y 1124 cc. Aprovechamos la ocasión para realizar un recorrido completo por la fábrica. Son recuerdos que permanecen imborrables.

Para más información consulte: Lanzamiento del nuevo Citroën Visa II

En 1982, se impartió un curso en la recién abierta Concesión de Ponferrada, Talleres Seoane. El tema fundamental era la puesta a punto de un vehículo en cuanto nos referimos al encendido (bobina, bujías, cables de bujías, platinos y condensador), hacer un reglaje de balancines y un servicio completo a un carburador. Para realizar el curso disponíamos de una máquina de diagnosis, polímetro tester, voltimretro-amperimetro y de un comprobador de gases de escape. El coche a trabajar una furgoneta Dyane 6 con un motor bicilíndrico de 652 cc.

Realizar un servicio completo a un carburador implicaba desmontarlo, limpiarlo minuciosamente, inspeccionar el estado de sus componentes y realizar las regulaciones necesarias antes de volver a montarlo. Una vez instalado en el vehículo, encendíamos el motor y, al alcanzar la temperatura normal de funcionamiento, procedíamos a ajustar la emisión de gases utilizando un equipo especializado diseñado para este propósito.

Para realizar el ajuste de los balancines, lo primero es consultar el manual de taller correspondiente para obtener los valores específicos requeridos. Para este procedimiento, se emplean galgas diseñadas especialmente para esta tarea.

En el encendido se debe comprobar la resistencia del primario y secundario de la bobina, la resistencia de los cables de bujías, desmontar bujías y comprobar separación del electrodo y visualmente su desgaste. Por otra parte se debe verificar el estado de los contactos de platino y su separación cuando se encuentran en máxima abertura. Al condensador se le comprueba la capacidad. la máquina de diagnosis es capaz de detectar el estado de estas piezas. En nuestro caso, después de realizar las comprobaciones previas, se sustituyeron las bujías, los platinos y el condensador.

A partir de este momento, todo lo relacionado en este apartado, quedó a mi cargo en Garage Viera y en una semana mi tío había comprado una máquina de diagnosis CV1010LS capaz de analizar vehículos de hasta ocho cilindros y equipada con un osciloscopio, lo cual era un verdadero lujo en aquella época.

En aquellos años, Serauto desempeñaba el papel de concesionario oficial de Citroën en León, y gran parte de nuestra formación como agentes oficiales se llevaba a cabo en sus instalaciones.

Entre los cursos que realizamos, destacaron los siguientes:

• Citroën Bx
• Carburadores: Incluía un servicio integral, comprobación y ajustes de los starters automáticos.
• Encendido: Formación completa con un enfoque especial en la regulación de distribuidores de encendido, el avance centrífugo y por depresión, complementado con pruebas prácticas y máquinas específicas para su ajuste.
• Sistema de carga: Inspección y reparación de alternadores.
• Suspensión hidroneumática en vehículos Citroën: Operación, ajustes y configuraciones.
• Intercambio de tertulias y vivencias mecánicas entre los agentes oficiales de la zona.

Con el tiempo, Serauto dejó de operar como concesionario, dando lugar a Agrilesa, el tercer representante oficial de Citroën en León dentro de nuestra historia.

Este año participé en un curso en el Hotel San Marcos de León relacionado con la organización de la red Citroën. Durante la sesión, nos ofrecieron una charla en la que explicaron en detalle aspectos del proceso de fabricación y transporte, etapas previas a la venta del vehículo. También abordamos estrategias para captar clientes y aumentar las ventas de los automóviles, así como la gestión de los servicios postventa y el manejo de garantías.

En 1986, impulsado por mi pasión por todo lo relacionado con el sistema eléctrico de los automóviles, los equipos de sonido, las alarmas y mi interés en las comunicaciones por radio, decidí prepararme durante varios meses para presentarme al examen en Correos y Telecomunicaciones de León con el fin de obtener la licencia de radioaficionado. Finalmente, logré alcanzar mi objetivo, y la formación resultó ser de gran ayuda para las reparaciones eléctricas posteriores en el campo de la automoción.

En 1987 adquirí el libro Radio Handbook para complementar mi formación en electrónica. Se trata de un extenso manual de 1255 páginas, como puede apreciarse en la imagen, orientado tanto a radioaficionados como a la electrónica en general.

Por mencionar alguno de sus 35 capítulos:

1. Introducción a la radioafición
2. Circuitos de corriente continua
3. Corriente alterna, impedancia y circuitos resonantes
4. Dispositivos semiconductores
5. Tubos electrónicos
6. Tubos especiales de microondas
7. Amplificadores de potencia para radiofrecuencia
8. Circuitos especiales para tubos de vacío y semiconductores
9. Transmisión y recepción en banda lateral única
10. Fundamentos del receptor de comunicaciones
11. Generación y amplificación de energía de radiofrecuencia
12. Síntesis de frecuencia
13. Modulación de frecuencia y repetidores
14. Sistemas y técnicas para comunicaciones especializadas de aficionado
15. Modulación de amplitud y tratamiento de audiofrecuencia
16. Interferencias de R.F.

Fue de gran utilidad para los cursos de electricidad del automóvil que se presentarían posteriormente, ya que ya contaba con conocimientos sobre los nuevos componentes electrónicos que incorporarían los vehículos en el futuro.

El 29 de mayo de 1987, en el concesionario Agrilesa de León y coincidiendo con el curso de electricidad que tuvo lugar del 25 al 29 de ese mes, recibí mi pasaporte Citroën junto con su número correspondiente. Hasta entonces, aunque en ocasiones nos entregaban certificados, no contábamos con un registro personal de los cursos a los que asistíamos. A partir de ese momento, quedó reflejada en el pasaporte la mayoría de los cursos realizados con Citroën.

En este documento he revisado diez cursos registrados entre 1987 y 2003. En este último año realicé mi último curso en la central de Citroën ubicada en Doctor Esquerdo, con una duración de tres semanas alternas. De las dos últimas semanas cuento con el certificado de asistencia y el examen correspondiente. Sospecho que me falta alguno, pero han sido tantos que, en ocasiones, resulta complicado recordarlos todos. Mientras ordenaba la amplia documentación que tengo sobre Citroën y reorganizaba algunos libros, es común encontrarse con un curso que no figura en el pasaporte de formación pero que sí llegué a realizar. Al final, son detalles de poca relevancia; sin embargo, al tratarse de una página personal de creación propia, dispongo de todo el tiempo necesario para detectar y corregir cualquier error.

Otros eventos, como las presentaciones de vehículos nuevos que describo en eventos históricos, no están registrados en el pasaporte.

Aunque mi tío no asistió a este curso, en su momento Citroën le entregó su pasaporte, el cual aún no he podido encontrar. Sin embargo, estoy seguro de que algún día aparecerá y, cuando eso ocurra, lo mencionaré aquí.

Del 25 al 29 de Mayo de 1987 asistí a un curso de electricidad impartido por el ingeniero Oriol de Citroën.

Primero, se realizó una revisión de los manuales eléctricos y de la simbología utilizada. Era imprescindible dominar dicha simbología para poder interpretar correctamente un esquema eléctrico de un automóvil.

Uno de los temas principales fue la inyección electrónica del Citroën BX GTi, perteneciente a la segunda generación. En una pizarra se representaba todo el sistema, incluyendo las resistencias de los inyectores, la unidad de control electrónico, la bomba eléctrica de gasolina, los relés, los sensores, entre otros componentes. Una vez repasados y memorizados todos los elementos, procedimos a realizar las comprobaciones y ajustes necesarios. Para ello, nuestro profesor utilizaba un multímetro FLUKE 77. Posteriormente, nosotros adquirimos ese mismo modelo para nuestro taller. Como siempre, llevaba mi cuaderno conmigo para tomar nota de todas las explicaciones, que luego repasaba y organizaba cuidadosamente al regresar.

Sin falta y siguiendo las reiteraciones de Oriol, nunca olvidábamos la ley de Ohm, que indica que el voltaje es igual al producto de la resistencia por la intensidad: V = R·I. A partir de esta fórmula fundamental, un técnico automotriz debe ser capaz de calcular otros parámetros esenciales.

Otro tema en el que se puso mucho énfasis fueron los sistemas ABS, que cada vez más vehículos incorporaban. Este sistema de seguridad dependía en gran medida de la tecnología electrónica. Además de las clases, el grupo del curso solía salir a comer juntos cada día al restaurante "Los Amigos", ubicado en la calle Pendón de Baeza.

El último día, disfrutamos de una charla sobre las nuevas tecnologías y cómo estas están evolucionando constantemente. Siempre guardaré un grato recuerdo de las detalladas explicaciones de Oriol. Años más tarde, tuve la oportunidad de reencontrarme con él en Doctor Esquerdo.

No recuerdo el día exacto, pero en 1987, pasé la noche en el Hotel Colón, ubicado en la calle Doctor Esquero de Madrid, muy próximo a las instalaciones de Citroën situadas en esa misma vía.

A la mañana siguiente, tras desayunar temprano, procedimos a completar el cuestionario dirigido a técnicos especializados en Citroën.

Gran Hotel Colón en la calle Doctor Esquerdo - Madrid

En 1988 hacía un año que trabajaba con la mezcladora de Valentine en el taller para hacer tanto colores lisos como metalizados e hice dos cursos de colorimetría.

La colorimetría en pintura es la ciencia de medir y reproducir colores de forma precisa, especialmente en la carrocería automotriz, para que una pieza repintada se integre perfectamente con las adyacentes, sin diferencias visibles, mediante métodos técnicos y herramientas que analizan atributos como matiz, luminosidad y saturación para lograr resultados objetivos y consistentes

El primer curso lo realicé en León el 20 de julio de 1988, obteniendo un diploma que acreditaba los conocimientos adquiridos. Posteriormente, el 3 de octubre del mismo año, asistí a un segundo curso de colorimetría, esta vez en Barcelona.

Ese día temprano por la mañana partimos hacia el aeropuerto de Avilés. Fuimos un grupo de cuatro personas junto a Ángel, el encargado de postventa de Valentine en esa época. Ángel dejó su coche estacionado allí, y tomamos un vuelo hasta Madrid, donde hicimos escala y aprovechamos para almorzar, antes de tomar otro avión rumbo a Barcelona. Desde el aeropuerto nos dirigimos directamente al hotel.

Al día siguiente ya estábamos en la fábrica de Valentine comenzando con el curso que mejoraría mucho mi calidad final en el pintado de piezas. En el transcurso de los días que allí pasamos fuimos a un espectáculo al Arnau donde conocimos a la maña. También aprovechavamos el tiempo libre para conocer Barcelona y entre otros edificios visitamos la catedral de Gaudí. Para regresar, cogimos un vuelo directo Barcelona - Avilés. Son momentos inolvidables y además en aquel curso hice nuevos amigos pintores.

    

En 1991 participé en un curso completo sobre ventas de vehículos nuevos, en el hostal de San Marcos en León, donde se abordaron todos los aspectos, desde cómo captar a los clientes hasta cómo generar en ellos la necesidad de adquirir el producto que ofrecemos. Por ello, considero que este curso resulta aplicable a cualquier tipo de producto o servicio que se desee comercializar. También se trató en profundidad el tema de un sistema informatizado y, en ese entonces, yo ya me había adentrado en su uso, lo que me colocaba por delante del resto de los asistentes. Sin embargo, este curso no quedó registrado en mi historial oficial. Me refiero al pasaporte.

 

 

 

Durante los días 15 y 16 de Octubre de 1991 mi tío se dirige a la Central de Citroën en Doctor Esquerdo - Madrid para asistir al curso "El V.O. en la Red (V.O.R.)"

En esta ocasión, junto a mi compañero y amigo Luis, hijo del agente Alberto de Villalino, nos dirigimos a León, donde nos alojamos en el hotel Riosol con el objetivo de asistir al curso de Electricidad 2 en la Escuela Profesional San Francisco, que tuvo lugar del 16 al 30 de noviembre.

El curso de formación, impartido en San Francisco por orden de Citroën, también abarcaba temas comunes a otras marcas. Durante estos días repasamos conceptos ya conocidos, pero de los que también logramos aprender mucho. Desde el funcionamiento de una batería y un sistema de arranque hasta la siempre recordada Ley de Ohm, pasando por el sistema de carga, encendido, sensores e inyecciones electrónicas. La cantidad de contenidos parecía interminable, y creo que fue el curso más largo al que asistí con Citroën.

Me hizo mucha ilusión participar en este curso, ya que desde mi estancia en Tarancón con los padres franciscanos no había vuelto a estar en un colegio de esta familia educativa. Fue una experiencia llena de nostalgia, que me trajo muchos recuerdos de aquellos días en el colegio de Tarancón. No tardé en entablar conversación con el padre director y con Montalbo, quien era uno de los instructores del curso, y quedé encantado con ambas experiencias.

Desde ese momento, comenzaríamos a participar en más cursos en este centro.

Del 8 al 11 de junio de 1993, asistí a este curso organizado por Citroën que tuvo lugar en el concesionario Agrilesa, en León. Durante esos días, nos reunimos muchos de los agentes de la zona para profundizar en varios aspectos técnicos del vehículo, iniciando con la simbología eléctrica. Es fundamental comprender tanto los símbolos como los componentes, pues interpretar correctamente el esquema de un coche requiere este conocimiento básico.

Aunque el curso abarcó temas generales, se puso especial énfasis en la inyección electrónica y las nuevas tecnologías del momento. También se abordó el funcionamiento de la suspensión hidractiva, acompañada de una práctica sobre su regulación, ya que presentaba ciertas diferencias con respecto a modelos anteriores y requería herramientas especiales para su ajuste.

Junto a mi compañero y amigo Luis, hijo del agente Alberto de Villalino, nos dirigimos a León, donde nos alojamos en el hotel Conde Luna con el objetivo de asistir al curso de inyección electrónica en la Escuela Profesional San Francisco, que tuvo lugar del 1 al 5 de noviembre de 1993. Durante esos días, nos reunimos varios compañeros de la marca provenientes de diferentes puntos de la provincia de León. El tema principal del curso fue el estudio de los nuevos sistemas de inyección implementados en los vehículos Citroën.

Nuestro formador nos mencionaba una inyección que llevaba solo cuatro meses en el mercado, considerándola ya antigua. Esto reflejaba que las innovaciones evolucionaban a una velocidad vertiginosa. No puedo recordar cuántos modelos de inyección estudiamos, pero estoy seguro de que fueron más de diez.

Del 31 de enero al 4 de febrero, asistí a un curso sobre reparación de carrocerías en bancada, llevado a cabo en las instalaciones que Citroën tiene en Pinto, donde se reparan vehículos siniestrados provenientes de los concesionarios de Madrid.

Desde 1988, yo ya contaba con una bancada de reparación igual a la utilizada en el curso, una CAR-O-LINER. Durante algunas sesiones también trabajamos con la Celette. En el lugar había bancadas de distintas marcas, pero si sabes manejar una y utilizar sus mediciones, adaptarte a otra diferente resulta sencillo.

El curso no se centraba en enseñar a reparar carrocerías, ya que se asumía que todos los asistentes teníamos experiencia en ello. Más bien, se enfocaba en el análisis previo al proceso de reparación: evaluar los daños, identificar las deformaciones y determinar los puntos de anclaje y la dirección más adecuada para realizar los estiramientos. Como siempre, se aprendieron cosas nuevas, y entre los participantes compartíamos temas relacionados con el taller, como qué marcas de pintura utilizábamos.

Al finalizar el curso, esperaba recibir un diploma, pero finalmente lo único que entregaron fue un sello en nuestro pasaporte del curso.

Al igual que mis compañeros, Citroën cubría los gastos de hotel y comidas, pero decidí aprovechar la ocasión para quedarme con mis padres durante esos días. Para trasladarme diariamente de Alcorcón a Pinto, utilicé el Citroën Xantia de mi tío.

Después de asistir al curso de bancadas en Pinto, al regresar y ponerme en contacto con el representante de Sikkens en Ponferrada, decidí cambiar de marca de pintura. Instalaron en nuestro taller una máquina de carrusel junto con sus correspondientes bases. Durante ese mismo año, recibí la invitación para un curso en Barcelona. En esta ocasión, viajamos en autobús. Durante el trayecto, hicimos una parada en La Rioja, donde aprovechamos para catar su famoso vino. El resto del viaje hacia Barcelona se me hizo interminable, y el hotel estaba cerca del que había utilizado previamente durante el curso de Valentine.

Todas las mañanas salíamos temprano rumbo a la fábrica, donde nos presentaron toda la gama de productos del fabricante. Dedicaron especial atención a la correcta aplicación de masillas y al proceso de preparación y lijado de las piezas antes de pintarlas. También repasamos la técnica del parcheado en pinturas metalizadas, que consiste en lijar completamente una pieza, aplicar pintura únicamente en la zona dañada y, finalmente, barnizar toda la superficie de la pieza. Esta técnica resulta muy útil para ahorrar materiales y conseguir una mejor uniformidad en el color.

Además, aprovechamos nuestro tiempo libre para explorar la ciudad y descubrir Barcelona.

El aire acondicionado de un coche es un sistema diseñado para enfriar, deshumidificar y filtrar el aire dentro del habitáculo, proporcionando confort térmico incluso en días muy calurosos.

Aunque parece simple desde el interior (solo giras una rueda o pulsas un botón), por dentro es un sistema bastante técnico.

El curso tuvo lugar en la Escuela Profesional de San Francisco y, además de los agentes de León, también participaron los de Ponferrada.

Tras evaluar y comparar el Xsara con sus competidores en la isla de La Toja, del 3 al 5 de noviembre de 1997, me trasladé a la escuela Enac, Doctor Esquerdo en Madrid, para asistir a un curso técnico en el que abordamos sus novedades. Durante el curso realizamos desmontajes de varias partes del vehículo y trabajamos brevemente en el sistema eléctrico. También repasamos detalladamente el funcionamiento general del modelo.

Para pasar la noche, me fui a Alcorcón, donde viven mis padres, aunque tenía una habitación reservada, como solía ser habitual, en el hotel Colón.

Al regresar a nuestras instalaciones, ofrecía una breve clase a mi tío y a los operarios que teníamos en ese momento.

En 1998 compré esto libro buscando perfeccionar la técnica en encargos especiales y rotulación con aerógrafo. Ha sido un libro de gran ayuda.

El gran libro técnico del aerógrafo, escrito por José María Parramón y Miquel Ferrón Geis, es una obra de referencia para quienes desean dominar el uso del aerógrafo, tanto a nivel artístico como técnico. Se publicó originalmente en 1990 y forma parte de la colección Grandes libros técnicos de la editorial Parramón.

Según las descripciones editoriales, el libro ofrece:

Estudio detallado de materiales y utensilios necesarios para trabajar con aerógrafo.

Fundamentos del dibujo y la pintura, aplicados específicamente a esta herramienta.

Técnicas básicas del aerografiado, explicadas paso a paso y con abundantes ilustraciones.

Teoría y práctica del arte del aerógrafo, incluyendo ejercicios y ejemplos visuales para aprender de forma progresiva.

Fotografías y figuras a color, que ayudan a comprender los procesos y resultados.

Es un libro de gran formato, de tapa dura con unas 144 páginas con unas dimensiones de 29x22 cm, está publicado en España y escrito en Castellano.

El lanzamiento de las versiones Citroën Xantia HDi se produjo en 1998, como parte de la actualización (restyling) de la gama Xantia, introduciendo los modernos motores diésel Common Rail de 90 y 110 CV, que reemplazaron a los antiguos turbodiésel, destacando la potencia de 110 CV en acabados como Exclusive y Attraction.

Novedades del Restyling (1998):

Cambios en la calandra, faros, pilotos traseros y paragolpes, aumentando ligeramente su longitud.

Mejora en seguridad y equipamiento general.

Continuó con la avanzada suspensión Hydractive II, ofreciendo un gran confort y manejo, especialmente en la versión Activa.

En resumen, el Xantia HDi fue la evolución diésel más importante del modelo, integrando la tecnología Common Rail que ofrecía más potencia y eficiencia, consolidando su posición en el segmento de berlinas medias con su característico confort y tecnología, un año antes de que la producción europea finalizara en 2001, sustituido por el C5.

Cuando se lanza un modelo nuevo al mercado, es fundamental para un vendedor conocer en detalle el producto que ofrece, a fin de transmitir al cliente las principales ventajas de adquirir ese vehículo.

En este caso, decidí quedarme en el taller mientras mi tío asistió a un curso de ventas relacionado con el recién estrenado Citroën Xantia HDI serie II.

La escritura que aparece en la imagen anterior es de su puño y letra, y siempre he reconocido que tenía una caligrafía preciosa.

En marzo de 1999 participé en un curso sobre motorizaciones que emplean el sistema common rail o rampa común, y a continuación hago un breve resumen de su funcionamiento:

El sistema Common Rail HDI de PSA funciona con una bomba de alta presión que mantiene combustible a presiones muy elevadas (hasta 2000+ bares) en un "riel común" o conducto único; la ECU (Unidad de Control del Motor) controla electrónicamente los inyectores para pulverizar el combustible directamente en los cilindros en múltiples inyecciones por ciclo, logrando una combustión eficiente, mayor potencia, menor consumo y reducción de emisiones, controlando la apertura y duración de cada inyección con precisión.

Del 6 al 8 de marzo del año 2000, asistí a un curso sobre el sistema de multiplexado del Xsara Picasso, el cual se llevó a cabo en la escuela profesional de San Francisco, ubicada en León.

El curso comenzó con una clase teórica intensiva sobre el multiplexado, seguida de una serie de pruebas realizadas para evaluar nuestros conocimientos. Posteriormente, nos adentramos en la parte práctica, utilizando equipos especializados para realizar comprobaciones.

En aquel entonces, contábamos con el equipo de diagnóstico empleado por Citroën, denominado máquina ELIT. Con este dispositivo realizamos diagnósticos de diversa índole en un Xsara Picasso. También empleamos una caja de bornes, un accesorio de comprobación comercializado por Citroën, que nos permitió verificar el cableado de los calculadores.

El curso completo estaba programado para realizarse en tres semanas. Durante la primera semana no me alojé en el hotel Colón junto con mis compañeros, ya que mis padres vivían en Alcorcón y preferí quedarme allí. Para desplazarme diariamente, utilizaba mi coche de aquel entonces, un Xm V6 24 Exclusive. El trayecto por la mañana desde Alcorcón hasta la calle Doctor Esquerdo era especialmente tedioso, pues había mucho tráfico debido a que numerosas personas se dirigían a sus trabajos. Para las semanas restantes decidí quedarme en el hotel Colón con los demás, ya que enseguida me di cuenta de lo mucho más práctico que resultaba.

En aquel año, 2003, Citroën cubría los gastos de transporte desde León a Madrid, ya fuera en avión o en autobús, pero no ofrecía compensación si decidías usar tu propio coche. En cuanto a las comidas, almorzábamos en las instalaciones de Doctor Esquerdo junto con los operarios del centro, y para las cenas nos proporcionaban unos vales que se podían utilizar como forma de pago en varios restaurantes. Cada vale tenía un valor fijo, comúnmente 10 euros. Si la cuenta superaba el valor del vale, nosotros cubríamos la diferencia; en caso contrario, no se devolvía el sobrante. Como durante la primera semana me quedé en Alcorcón y no utilicé los vales, al alojarme en el hotel Colón las dos semanas siguientes contaba con todo el talonario intacto, lo que me permitió disfrutar de cenas más completas sin tener que gastar de mi propio bolsillo.

En la segunda semana del curso, a finales de Junio de 2003, me puse en contacto con mi amigo Emilio Villacorta, agente oficial en Cistierna. Acordamos encontrarnos en León para viajar juntos en autobús hasta Madrid.

Cada mañana, a las ocho en punto, nos reuníamos en la Central de Citroën en Doctor Esquerdo. Allí, en una planta subterránea, recibíamos la formación sobre sistemas multiplexados. El almuerzo lo realizábamos en el comedor destinado a los empleados. Tras esto, disponíamos de media hora para descansar, momento que solíamos aprovechar para tomar un café en un bar cercano.

La jornada del curso finalizaba a las cinco de la tarde, dejándonos el resto del día libre. Generalmente, al regresar al hotel tomaba una siesta de aproximadamente una hora y media y luego salía a pasar el rato con mi amigo Emilio. Solíamos ir a la Puerta del Sol y pasear por los alrededores, además de disfrutar de unos vinos por la zona.

Las cenas también fueron memorables, ya que el talonario sobrante me permitió compartir los vales con Emilio y cenar sin necesidad de preocuparnos por gasto adicional.

En la tercera semana del curso, del 15 al 19 de septiembre de 2003, decidí llevar el Xm y pase por Cistierna a por mi amigo Emilio con el que viajaría hasta Madrid. El coche dormía en el aparcamiento del hotel Colón y la semana del curso se desarrolló con la misma rutina que las anteriores. Al finalizar el curso me sellaron el pasaporte de Citroën.

Al regreso, Emilio y yo paramos en un Restaurante para almorzar.

El curso de multiplexado de 2003 sería mi último curso con Citroën y a Emilio no lo volví a ver desde aquel entonces. En 2005 habíamos cesado como agentes oficiales de Citroën, ya que no llegamos a un acuerdo con las condiciones que nos impusieron a finales de 2003. Pero si que está claro, que los mejores momentos de mi trayectoria profesional fueron con esta marca de la que no puedo olvidarme.